KTE - Szakmai ajánlások

AJÁNLÁS: A magánvasutak szerepe és jelentősége a vasúti fuvarpiacon konferencia ajánlásai

A j á n l á s o k

1. A magyar jogrendszer és napjaink jogalkotása a közlekedési ágazatot érintően mintegy 80 %-ban közvetlenül vagy közvetve az Európai Unió jogszabályaiból származik, vagy az Európai Unió jogszabályai által determinált illetve befolyásolt.

A jogrendszerünket determináló vagy befolyásoló európai uniós jogszabályoknak azonban több rendelkezése nem kedvező a magyar közlekedés működése és a közlekedés piac magyar résztvevői számára.  A közlekedésen belül vonatkozik ez a vasúti közlekedési alágazatra is, - annak ellenére, hogy az Európai Unió elviekben kifejezetten preferálja a vasúti közlekedést az egyéb közlekedési alágazatokkal szemben.

Az Európai Unió rendeleteinek a kötelező rendelkezéseivel szemben a magyar jogalkotás és a magyar jogalkalmazás az azokban foglaltaktól eltérő magyar érdekeket már nem tudja érvényesíteni. Két tekintetben azonban mindenképpen lépni lehet és lépni kell:

1. Az Európai Unió jogszabályainak az előkészítésében aktívan részt kell venniük a magyar szakértőknek. Nem szabad költségmegtakarítási szempontokra hivatkozva kimaradnunk e jogszabályok előkészítéséből. Sokkal többet veszítünk a kimaradásunk eredményeként, mint amennyit esetleg költségeinkből – távolmaradásunkkal – megtakaríthatunk.

Természetesen a legjobb szakembereknek kell kiutazniuk, és a kiutazó szakembereket itthon előtte pontosan – és teljes körűen egyeztetett állásponttal – fel kell készíteni.

1. Jogrendszerünknek az Európai Unió rendeleteihez való igazítása valamint az Európai Unió irányelveinek a magyar jogrendszerbe történő beépítése során nem szabad a magyar érdekek hátrányára „túlbuzgónak” lenni. Az Európai Unió jogszabályai nagyon sok tekintetben tartalmaznak olyan rendelkezéseket, amelyek nem kötelező erejűek, hanem csupán ajánlásokat tartalmaznak. Esetenként az Európai Unió jogszabályai kifejezetten megengedik az eltérést (a tagországok eltérő szabályozását), vagy olyan tagországi jogszabályi rendelkezés megalkotását, amellyel a tagország kizárja az Európai Unió rendeletében foglalt egyes rendelkezések „hazai” alkalmazását. A magyar jogszabály-előkészítő munkák során azonban ezeket az eltérési (stb.) lehetőségeket tapasztalataink szerint esetenként figyelmen kívül hagyják.

1. A magyar jogalkotásban – legalább is a közlekedési ágazatra vonatkozó jogszabályok tekintetében – komolyan érvényesíteni kell a deregulációs törekvéseket és lehetőségeket.

A deregulációnak – szemben a már évtizedek óta érvényesülő hazai gyakorlatunkkal - elsősorban nem a már túlhaladott, végrehajtott, a gyakorlatban már nem alkalmazott jogszabályok formális hatályon kívül helyezésében kellene megnyilvánulnia. Az igazi dereguláció lényege, hogy megszünteti azokon a területeken illetve azokban a kérdésekben a jogszabályi rendelkezéseket, amelyek nem igényelnek (vagy már nem igényelnek) jogi szabályozást, mert például a piac önmagában is - külön jogszabályi rendelkezések nélkül is - szabályozni tudja azokat. Ugyanígy valódi dereguláció a „túl-bürokratizált” rendelkezések megszüntetése, valamint az is, ha az eddig hatósági engedélyhez vagy jóváhagyáshoz kötött intézkedések némelyikében a jövőben nem lesz szükség hatósági engedélyre vagy jóváhagyásra, mert a jogalkotó azt már nem látja szükségesnek. 

A közlekedési ágazat túlszabályozott. Ez annak ismeretében is határozottan állítható, hogy a közlekedési ágazat lényegesen nagyobb mértékű szabályozás és állami irányítást igényel, mint a nemzetgazdaság többi ágazata.

A dereguláció nem egyszerű dolog, különösen arra tekintettel, hogy szabályozásunkat 80 %-ban az Európai Unió jogalkotása határozza meg vagy befolyásolja. Az Európai Unió pedig – bár elvileg vallja a dereguláció szükségességét – a gyakorlatban sokkal inkább a túlszabályozás irányában működik.

3. A közelmúltban hatályba lépett Alaptörvényünkre, valamint a jogalkotásról szóló új törvényünkre támaszkodva – legalább a közlekedésre vonatkozó szabályozás tekintetében – át kellene értékelni az elmúlt évtizednek azt a jogalkotási gyakorlatát, amelyben egyre több és egyre hosszabb törvények születnek, az alapvető kérdések szabályozása mellett kisebb jelentőségű, részletkérdéseket is törvényi szinten szabályozva. Utána pedig ezek a törvények rövid időn belül és rövid időközönként jelentős mértékben módosulnak. Így például a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény 2006. január 1. óta – tehát alig több mint hat év alatt – eddigi ismereteink szerint 23 alkalommal módosult (mégpedig esetenként jelentős mértékben).

A jogállamiságunk valamint a magyar közlekedés piaci és társadalmi érdekű működése jogbiztonságot – és ezen belül stabil törvényeket – igényel. A közeljövőben újjá alkotandó vasúti törvény előkészítése során – már a szakmai munka kezdetétől fogva – arra kell törekedni, hogy széleskörű társadalmi egyetértésen nyugvó olyan új vasúti törvény szülessen meg, amely csak az alapvető kérdéseket, jogokat, kötelességeket tartalmazza, és megfelel azoknak a szempontoknak is, amelyeket jelen ajánlásunkban ismertettünk.

Azokat az egyéb kérdéseket, jogokat, kötelezettségeket, amelyeket nem szükséges törvényi szinten szabályozni, amelyeket várhatóan nem lehet hosszútávra változatlan tartalommal rendezni, kormányrendeletben vagy miniszteri rendeletben kell szerepeltetni.

1. Magyarországon minimálisra zsugorodott a vasúti belföldi árutovábbítás. Ennek okairól már számos tanulmány beszámolt (lassúság, átrakási kényszerek stb.). A közvetlen reakció általában az volt, hogy az alacsony kihasználtságú vonalakat bezárták. Sajnálatos hazai jelenség, hogy a vasút (az infrastruktúra-szolgáltató is és a fuvarozási szolgáltató is) az utolsó kilométereken („last mile”) csak rendkívül kedvezőtlen feltételekkel vállalja, vagy egyszerűen elutasítja a küldemények továbbítását. Ezáltal csökken a hálózati lefedettség, ami tovább rontja a vasút pozícióját.

Hazánk vonatkozásában nem lenne szabad figyelmen kívül hagyni, hogy – elsősorban a mezőgazdaságban – változatlanul nagy mennyiségű árú, tömeges szállítási igény jelentkezik, sokszor nagy távolságra, exportra is. (Ez ismereteink szerint a fuvarozott árutömegnek mintegy 60 %-a.) Ha nincs mód arra, hogy a mezőgazdasági és ipari termelők a saját eszközeikkel elérjék a vasutat, a kötött pályás ágazat elesik ezektől a fuvaroktól, és gyakorlatilag kikerül az ország vérkeringéséből.

Meg kellene tehát állítani a hazai vasúti hálózat lefedettségének csökkenését, a vasútvonalak és az iparvágányok felszámolását. Ösztönző rendszert kellene kidolgozni arra vonatkozóan, hogy a nagy mennyiséget termelő ipari és mezőgazdasági szereplők a környezetbarát vasúti szolgáltatást kedvező feltételekkel, átrakás nélkül tudják igénybe venni. Ennek az ösztönzésnek alapvető eleme, hogy „egy későbbi, a vasúti fővonaton realizálódó jelentősebb díjbevétel érdekében” az utolsó kilométeren kedvezménnyel lehessen igénybe venni a vasúti pályát, valamint a vontatási és egyéb (pl. rakodóhely) szolgáltatásokat.

1. Szintén közismert tény, hogy a közúti és vasúti fuvarozás egyes díjtételei a vasúti közlekedést egyértelműen hátrányos helyzetbe hozzák, - legyen szó akár pályahasználati díjról, akár a vasúti járművezetők képzési és orvosi-vizsgálati díjáról, vagy egyáltalán a fuvarozó vállalatok működési engedélyéhez szükséges díjakról. Ennek egyik fő oka, hogy a különböző díjak a vasútra egyszerűbben vethetők ki, mint egy (esetleg külföldi) közúti fuvarozóra. A vasúti közlekedési alágazat könnyebben is ellenőrizhető (gondolunk itt a behajtási engedélyre, vagy például a használat-arányos díjfizetés bevezetésére).

A vasúti pályahasználati díj nem tükrözi az infrastruktúra által nyújtott szolgáltatás minőségét, de a vasúti pályának a használatából eredő elhasználódásával sincsen arányban.

Egyenlő vállalkozási feltételeket kellene biztosítani a közúti és vasúti operátorok számára. A pályahasználati díjakban és az útdíjakban jelenjen meg a lakott területek és a környezet terhelés, a közösségi tér felhasználásának költsége, a balesetekből származó károk költségek.

Magyarországon a magas pályahasználati díj nemcsak a közúti fuvarozással, hanem a szomszédos ország vasútjaival szemben is hátrányba hozza a magyar vasutat.

A pályahasználati díjat összhangba kellene hozni az adott vonal- szolgáltatási színvonallal, a rosszabb minőségű, nem villamosított, egyvágányú vonalakon relatíve alacsonyabb díjat kellene megállapítani.

Mindkét alágazat (tehát mind a vasúti, mind a közúti alágazat) tekintetében meg kellene valósítani a használat-arányos díjfizetést. Minden egyéb, állandó költséget jelentő, „bérletjellegű” díj eltorzítja a gazdálkodás feltételeit, és erősödő használatra ösztönöz, ami alapvetően ellentétes a környezet védelmével (is).

Budapest, 2012. március 12.